Главная » Новости » Тайны истории » Воздушный поезд в безвоздушном пространстве
Воздушный поезд в безвоздушном пространстве2505 0 Pacak 12.11.2012 | |
 Железная дорога, связавшая в 1830 году Манчестер и Ливерпуль, открыла новую страницу в истории перевозок пассажиров и грузов между крупными городами. Теперь не нужно было долго перемещать товар между речными или морскими портами или неделями трястись в дилижансах и паровых омнибусах!
В вакууме под землей К 1890 году общая протяженность мировой железнодорожной сети достигла рекордной цифры – 617,3 тысячи километров. Прирост шел ошеломляющими темпами. Казалось, что паровоз – это навсегда. Однако для близких перевозок дымное и плюющееся паром чудище не особенно годилось. Если на улицах паровые трамваи еще как-то можно было терпеть, то под землей они работать не могли. Как же решить проблему передвижения в черте города? А выход уже существовал! Еще до изобретения Георгом Стефенсоном паровоза в 1824 году изобретатель Валланс, изучая работы английского инженера Джорджа Мэдхерста, предложил воспользоваться схемой доставки пневмопочты во «взрослых» масштабах. Идея состояла в том, чтобы увеличить вагончики-снаряды воздушной почты Мэдхерста до нормальных размеров, что позволило бы перевозить под землей грузы и пассажиров. Эту идею Валланс воплотил близ английского Брайтона, где был построен небольшой 46-метровый отрезок пневматической железной дороги. Она представляла собой трубу двухметрового диаметра из еловых досок, внутри которой по проложенным рельсам передвигалась вагонетка с сиденьями для пассажиров. В голове состава находился круглый щит, с помощью кожаных уплотнителей плотно примыкавший к стенкам трубы. Насосы, установленные в конечных пунктах, создавали необходимое разрежение воздуха, и каждый желающий мог совершить небольшое путешествие на новом транспорте. 
Видя успех Валланса, Мэдхерст вновь вернулся к расчетам и в 1827 году опубликовал брошюру «Новая система передвижения по земле экипажей с грузами и пассажирами».В ней он предлагал не строить пневмодорогу с нуля, а воспользоваться уже проложенными рельсошпальными конструкциями. Новшество представляло собой трубу небольшого диаметра между рельсами, внутри нее находился поршень, а с ним был жестко связан локомотив. Далее все просто – разрежение воздуха тянет поршень, который двигает весь поезд. Сложность заключалась лишь в конструкции клапана, который делил поршень внутри трубы и локомотив снаружи, – понятно, что он должен быть герметичным, иначе никто никуда не поедет. Эту проблему в 1838 году решили лондонские изобретатели Клегг и Сэмюд, и вскоре у Гавра, что во Франции, вырос километровый отрезок пневмодороги Мэдхерста. Испытания показали, что все механизмы работают, как и было задумано, разгоняя локомотив до 30 км/ч. Крысы против прогресса В Англии тем временем подобная пневмотруба была придумана изобретателями Клеггом и Семюдом и проложена на отрезке Западной Лондонской железной дороги длиной 0,8 км. Во время обкатки «воздушный» состав показал отличные результаты: на восьмиградусном подъеме поезд весом 13,5 т развил скорость 36 км/час, тогда как паровоз Стефенсона «Ракета» с составом весом 12,6 т на участках без уклона разгонялся лишь до 25,5 км/час. В связи с успехом испытаний английское правительство выделило изобретателям субсидию на постройку атмосферной дороги длиной 2,8 км между Кингстоуном и Далькеем в Ирландии. За время существования участка (1843-1855) скорость поездов на нем составляла от 32 км/час для составов весом 60 т и до 100 км/час – для более легких поездов. Движение велось только на подъем, а назад поезд возвращался «самоходом», катясь под уклон.  Устройство пневматического клапана было реализовано следующим образом: покрытый смесью воска и сала, после прохождения поршня он прижимался медным вагонным роликом, заполненным горящим углем. По замыслу изобретателей, ролик должен был растопить смесь, которая герметизировала бы щель. Однако высокая скорость поездов обернулась здесь недостатком: за столь малое количество времени контакта смесь просто не успевала расплавиться. Это привело к увеличению обслуживающего персонала, который следил за состоянием дороги на всем ее протяжении и вручную герметизировал трубу. Еще одной проблемой стали крысы, с удовольствием пожиравшие пропитанную салом кожу. Стефенсон, который скептически отнесся к новинке, оказался в итоге прав – атмосферные железные дороги протянули недолго. Камнем преткновения стал клапан, обеспечивающий герметичность трубы в районе поршня. Зимой в щель набивался снег, влага внутри трубы замерзала, что приводило к образованию наледи и выводило пневмодорогу из строя. В другие времена года жидкость, попавшая внутрь, способствовала коррозии трубы, и ржавчина быстро истирала кожу клапана. Пневмопризраки Но несмотря на свои недостатки и тот факт, что паровозы отличались большой мощностю, пневматическая дорога все же имела ряд немаловажных преимуществ: скорость передвижения, бездымный, бесшумный и плавный ход, а также безопасность движения (паровой котел не мог взорваться, поскольку его не было). Вскоре после постройки дороги Клегга и Сэмюда была образована компания, которая в 1845 году построила пневмодорогу длиной 12 км между Лондоном и его предместьем Кройдоном. Ее отличительной чертой стали три насосные станции, построенные в готическом стиле с высокими башнями-шпилями. Башни, помимо декоративной функции, содержали в себе трубу топки парового котла и трубу для забора воздуха. Дорога стала знаменита еще и тем, что в ходе ее оборудования была построена первая в мире железнодорожная эстакада: над обычными железнодорожными путями Портлендской железной дороги вознесся отрезок атмосферной. Во Франции постройка пневмодороги между Нантером и Сен-Жерменом была закончена в 1847 году и действовала еще 12 лет. В том же году на отрезке Южнодевонской железной дороги (Англия) длиной 32 км построили пневматическую трубу и насосные станции, которые использовались до 1848 года. 
В США, которые к концу XIX века станут рекордсменами по темпу и абсолютному приросту железных дорог, в 1834 году изобретателем Генри Пинкасом тоже был воплощен проект атмосферной железной дороги.Его идея, по сути, копировала устройство Клегга и Сэмюда: в трубе диаметром 0,5-1 метр двигался жестко связанный с головным вагоном поршень. Продольную прорезь в трубе закрывал покрытый жиром канат, который при проходе вагона отодвигался, и воздух, устремлявшийся в трубу, толкал состав вперед. В 1864 году была построена подземная пневмодорога близ лондонского парка Кристал Пэлас по проекту Томаса Раммелла, автора автоматизированной пневматической железной дороги под Лондоном для перевозки почты и грузов (в ее капсуле однажды прокатился Ричард Темпл-Гренвилл, 3-й герцог Бекингем и Чандос). Поезда должны были двигаться по овальному туннелю (3 на 2,7 метра) протяженностью 550 метров – от одного входа в парк до другого. Существовали планы по постройке более длинной линии Ватерлоо-Уайтхолл под Темзой, однако работы так и не были завершены, а местонахождение этого туннеля со временем было утеряно. Правда, в 1987 году некая женщина утверждала, что она случайно наткнулась на этот туннель и видела там старый железнодорожный вагон, внутри которого находились скелеты в старинной одежде. Но так это или нет, покрыто мраком тайны до сих пор. Юрий ДАНИЛОВ,Тайны ХХ века Источник | |
|
| |
Все статьи и видео представлены для ознакомления, анализа и обсуждения. Мнение администрации сайта и Ваше мнение может частично или полностью не совпадать с мнениями авторов публикаций.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:
КОММЕНТАРИИ:
ПОПУЛЯРНОЕ:
